現(xiàn)在購買合資品牌中型轎車的時候，天籟、雅閣、凱美瑞這日系三強是永遠逃不開的話題，這三個品牌的中型轎車也占據(jù)了非常高的市場份額。
其實從多年前這三款車就有各自不同的側(cè)重點，天籟那時候還擁有V6發(fā)動機的車型，再加上貼合度極高的座椅，主打的就是舒適性，甚至不亞于豪華品牌；雅閣著重于動力表現(xiàn)和駕駛感受，即便是自然吸氣發(fā)動機時代，雅閣的動力也比同級別的要好不少；凱美瑞則是中庸，動力、駕駛感受以及舒適性都比較平衡，是一臺均衡的家用轎車。
但是近兩年，這三款車型都在相差無幾的時間內(nèi)進行了換代，這一次換代讓這三款車型之間擁有了巨大的差異。這種巨大的差異最直觀地就體現(xiàn)在動力性能上，雅閣、凱美瑞除了傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)以外，還有油電結(jié)合的混合動力系統(tǒng)，而天籟則是有且僅有一種傳統(tǒng)燃油動力系統(tǒng)，在燃油動力上追求效能的極致。
不妨逐一分析日系三強的發(fā)動機，天籟搭載了2.0L和2.0T兩種排量的發(fā)動機，前者目的是降低價格門檻讓用戶更容易入手一臺純粹的家用車，而2.0T發(fā)動機才是“重頭戲”，這款發(fā)動機就是超變擎VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機，更適合那些預(yù)算充足且對動力更有追求的消費者。反觀雅閣，分別搭載了2.0L混動、1.5T兩款發(fā)動機，最大亮點就是2.0L混動系統(tǒng)，在擁有不錯動力的基礎(chǔ)上兼顧了省油。跟雅閣相似，凱美瑞也搭載了一臺2.5L混動的發(fā)動機，另外還有2.0L和2.5L兩種傳統(tǒng)燃油機，可以看出豐田要執(zhí)著于自吸發(fā)動機。
總體來說，天籟、雅閣、凱美瑞三款車在動力上有著完全不同的戰(zhàn)略布局，雅閣和凱美瑞在高端車型上全都裝備了混動系統(tǒng)，選擇了一種相對折中的動力方案，有著低油耗的用戶認知。而天籟則是一門心思在燃油發(fā)動機上追求極致，在高端車型上搭載了VC-TURBO可變壓縮比這種動力技術(shù)，追求極致的高效能和高效率。而這個VC-TURBO超變擎也讓天籟很有看頭，畢竟是全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機，使得天籟成為了日系三強中動力最出色的車型，堪稱是完美兼顧了低油耗和強動力，天籟2.0T車型百公里加速6.42s，百公里油耗低至6.6L。
為了更直接清晰的對比三個品牌車型的發(fā)動機，我們就用了表格給大家展示。
通過這張圖表可以清晰的看出，天籟的發(fā)動機在功率上是占有絕對的優(yōu)勢的，天籟VC-TURBO的最大扭矩380N·m，最大功率185kW，最大馬力252Ps，遠遠超過兩個對手的動力參數(shù)。天籟百公里加速時間更是直接跑進了7秒大關(guān)，也比對手快了很多。可以看出，另外兩款混動車型即便是算上電機的綜合功率，也沒有天籟這臺發(fā)動機的輸出功率高，所以天籟的動力優(yōu)勢非常的明顯。
但我們不可否認，因為混合動力有著電機動力輸出和不燒油的天生特性，雅閣和凱美瑞的混動車型動力響應(yīng)更快一些，油耗也相對要更低一些。但是電機驅(qū)動在某些道路下，譬如長途高速，電機在動能回收和助力驅(qū)動上都會被明顯削弱。而天籟VC-TURBO則是可以借助可變壓縮比的技術(shù)自適應(yīng)不同路況的需求，高速巡航就可以保持在經(jīng)濟高效14:1的壓縮比，而超車加油就切換到8:1的低壓縮比，保證澎湃的動力輸出。
如果我們換成消費者的駕駛感受來說，就是因為天籟VC-TURBO的可變壓縮比“黑科技”，壓縮比可以在8:1~14:1之間實時智能切換，駕駛者在有需求的時候就可以感受到更加酣暢淋漓的動力輸出，一腳油門聽到發(fā)動機的積極工作轟鳴聲，隨之背后就來了推背感，輕松超車無壓力。
我們發(fā)現(xiàn)，天籟這臺超變擎發(fā)動機與其他兩款車型相比還是有明顯的優(yōu)勢。那么，天籟搭載的這臺VC-TURBO有什么先進技術(shù)，相比于上一代有著如此巨大的提升呢？這就要歸功于可變壓縮比技術(shù)。
首先給大家解釋一個概念，發(fā)動機的壓縮比是指活塞下止點與上止點之間，氣缸最大容積于最小容積的比值。一般來說比值越大則燃油的燃燒效率越高，因為空燃比更高，燃燒更稀��；比值越低則動力越強，因為活塞可以更快的完成往復(fù)運動，但是燃油利用率較低。這兩者往往是不可兼得的，只要留意發(fā)動機的壓縮比，就會發(fā)現(xiàn)普通的家用車與高性能車之間存在一定的差異。
日產(chǎn)的這臺超變擎VC-TURBO是全球首款量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機，這款發(fā)動機研發(fā)長達20年，發(fā)動機可以讓壓縮比在8:1到14:1之間智能無級切換，從14:1切換至8:1的過程中活塞上止點下移了6mm，活塞行程由88.9mm增加值至90.1mm，排量由1970cc增加至1997cc，官方介紹這個切換時間大概是1.2秒。根據(jù)實際行駛工況以及動力需求，做出細微的壓縮比調(diào)整，讓油耗與動力達到最佳狀態(tài)。比如可以與駕駛模式掛鉤，運動模式下主要在低壓縮比范圍內(nèi)工作；而經(jīng)濟模式下則主要在高壓縮比范圍內(nèi)。
值得強調(diào)的是，對于不同標(biāo)號或不同品質(zhì)的汽油，VC-TURBO的ECU會根據(jù)來自爆震傳感器的數(shù)據(jù)在全工況范圍內(nèi)動態(tài)微調(diào)壓縮比數(shù)值，以保證發(fā)動機平穩(wěn)運轉(zhuǎn)，加強發(fā)動機對油品的適應(yīng)性。換而言之就是，92、95、98三種汽油，VC-TURBO全部都不挑，完美適應(yīng)無壓力。另外，ECU還會考慮環(huán)境溫度、冷卻液溫度、海拔（空氣密度）等參數(shù)來設(shè)定發(fā)動機的最優(yōu)壓縮比。
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